今天起，《人民日报》推出“重大工程捷报传”系列报道，首篇报道聚焦亚洲最大铁路枢纽客站——北京丰台站，带读者走进重大工程建设的火热现场，感受中国建设者的勤劳与智慧，了解重大工程建设对经济社会持续健康发展带来的诸多利好。

  6月20日7时26分，随着G601次列车从站内驶出，亚洲最大铁路枢纽客站——北京丰台站正式投入运营。

  从向外国人借款修建，到中国人自行设计建造；从运营初期客流量日均300余人，到如今每小时可容纳1.4万人候车；从低矮砖瓦房，到高速、普速列车首次“重叠”停靠……北京丰台站见证百年沧桑巨变，成为迈向现代化铁路强国的最佳注脚。

  6月27日下午，北京丰台站二层候车厅西侧的综合服务中心内，旅客在自动取号机上轻轻一点，领号排队。火车站内办理退票、改签、办临时证件等业务，也可以像在银行办事一样坐等叫号了。

  “从6月20日开始运行以来，客流逐渐攀升。”综合服务中心的客运服务员张月说，目前每天接待的旅客有几百位。

  北京丰台站，坐落于北京西南三环与四环之间，是《北京城市总体规划（2016年—2035年）》中8个大型铁路客运枢纽站之一。从空中俯瞰，这个占地面积相当于21个标准足球场的火车站呈“中”字形，拥有17个站台、32条到达出发线万平方米，堪称亚洲最大的铁路枢纽客站。

  “来了一看，很震撼。”旅客左荣峰买到了丰台站首发列车的首张车票。他1995年来北京当兵，后来战友送别都在老丰台站。“当时是很破旧的车站，没想到现在改建得这么好，中国这20年的发展真是日新月异。”

  丰台站是北京第一座火车站。1895年，津芦铁路（后成为京奉铁路的一段）修建，将进京车站选址丰台。1909年，京张铁路设计者詹天佑把京张铁路的起点也设于丰台站，丰台站成了京奉、京汉、京张三条铁路干线的枢纽站。新中国成立后，丰台站成为铁路特等站，上世纪80年代，车站日均旅客流量约3万人，地位仍举足轻重。1996年，北京西站开通运营，分流了丰台站大量运输任务。2010年6月，功能老化的丰台站停止办理客运业务，等待新生。

  新生之路，挑战重重。原有老站房的区域受限，不适宜进行大规模拆迁。在寸土寸金的北京市四环之内再找十几万平方米的土地建设交通枢纽，难上加难。重新选址新建一座大型铁路枢纽也会对城市功能造成分割。最终，新丰台站在距离老丰台站约一公里的地方，即老丰台站的东货场上扩建，与被认定为不可移动文物的老丰台站比邻而居。

  “从研究方案到项目开工，用了11年。”中国铁路设计集团有限公司丰台站改造工程总工程师陈世和表示，为满足“充分的利用土地资源”“提高车站作业能力”等要求，丰台站被设计为国内首座采用高速、普速客运双层车场设计的特大型车站，并与城市公共交通无缝对接。“这种设计最大的优点是节省用地，减少拆迁，为以后建类似车站提供了借鉴。”

  北京丰台站地上有三层。第三层是高铁站台层，第一层是普速列车站台层，第二层是旅客候车层，普速列车旅客与高铁列车旅客在此处候车，进出站时互不干扰。地下二层则是地铁层。“顶层高铁、地面普速、地下地铁”的立体交通模式，给乘客提供了便捷。从地铁站出来，乘坐扶梯直达一层进站检票口，旅客张锦雯拉着行李箱，看着引导标识，没走一点“冤枉路”，“地铁站和火车站无缝衔接，挺方便的。”

  如今，北京丰台站承担京广高铁、京港高铁及京沪、京九普速线等多条线路始发终到作业，运营初期安排开行列车120列，与北京站、北京西站等铁路枢纽分工更科学合理。

  “多层叠跑”的站房结构，节约土地、便利换乘，既给建设者出了难题，也为中国建造不停地改进革新提供了舞台。

  “前所未有的重大工程，往往意味着前所未有的挑战。”中铁建工集团北京丰台站项目经理吴长路说，火车站不仅要像体育馆、图书馆等大型建筑一样满足静荷载的要求，更要考虑不同速度等级列车运动等扰动因素影响下的站房结构承载力。

  为了承担高速、普速列车动荷载，丰台站采用了以劲钢结构为主的整体的结构。承托普速车场的九宫格箱型钢管混凝土柱，最大截面超过9平方米；承托高速车场的劲性钢骨梁，支撑跨度达21.5米。

  “从北京南站到鸟巢，再到大兴机场，像丰台站这么复杂的大型结构还是第一次碰到。”干了20多年工程的钢筋工刘合良回忆，丰台站一根超大梁施工，就要密集绑扎252根纵向钢筋和近2000根箍筋，而一根箍筋就需要3名作业人员协同施工。

  丰台站钢结构工程用钢量近20万吨，钢构件的尺寸大，内部腔体像“九宫格”火锅，焊接起来十分复杂。为了能够更好的保证工程质量，项目团队对1万多处钢结构构件、7万多条焊缝逐一编号，让它们都拥有可追溯的“身份证”。

  “我们搭建了钢结构全生命周期管理平台，每个构件都有唯一的编号，谁焊接的，什么时间焊接的，用手机扫二维码，一目了然。”中铁建工北京丰台站BIM（建筑信息模型）及信息化中心负责人董无穷说。

  中铁建工集团北京丰台站指挥部总工程师许慧介绍，为减少双层车场给旅客候车带来的震感，建设者在结构柱与梁之间安装了阻尼器和钢支座，犹如在高架候车层顶板上装了“缓冲气囊”。此外，地下室墙面、楼板等都喷涂了无机纤维保温吸音材料，候车大厅吊顶的穿孔铝板也能吸收噪声。

  北京丰台站高峰期有150余支协作队伍、6000余名一线实施工程人员同时作战，周边还有地铁线、市政道路同期施工，施工组织难度不小。结合近500座铁路站房建设经验，中铁建工集团探索出结构施工阶段的“平行+立体”组合流水施工方式、装修施工阶段的“大网格、小流水”施工组织新模式，巧用“跳挖法”“跳仓法”等施工工艺，还自主研发了基于北斗卫星定位的塔吊与履带吊防碰撞系统。这些均为超大工程“大兵团作战”留下了宝贵的施工组织经验。

  “我们通过科学技术创新，实现了从‘制造’到‘智造’的跨越。”许慧说，通过运用建筑信息模型、云计算、移动互联网、物联网等信息技术和智能设备，丰台站工程建造不仅更安全高效，还更绿色低碳。例如，运用钢结构全生命周期管理平台和钢筋自动化加工模式，累计减少碳排放5000余吨。

  照明多用自然光。候车厅创新设置了约500米长的中央光庭，通过大型采光天窗利用自然光照明。在丰台站高铁站台地面上，每隔一段距离就有一块“圆形玻璃”，这种采光装置通过200多个导光管把自然光引到候车大厅。这些采光设计再配套夜间补光装置，24小时照明整体节能10%以上，每年可节省用电量约95万千瓦时，减少碳排放900余吨。

  电力巧借太阳能。丰台站充分的利用屋顶空间，布置6万多平方米、装机容量约6.5兆瓦的光伏发电板，形成屋顶光伏发电系统，预计年发“绿电”700多万千瓦时，为站内照明、取暖、制冷、通风、客运电梯及冷库等提供绿色能源。

  控温实现智能化。在候车大厅靠近旅客服务台的立柱上，有个不显眼的白色小盒子，这个盒子就是智能控温监测装置。随着旅客流量的变化，候车室内温度也会变化，当室内温度超过26摄氏度时，中央控制室就会接到预警并进行控温操作。

  候车环境人性化。候车厅配备了儿童娱乐区、重点旅客服务区、军人服务区、商务候车区和母婴室“四区一室”，仅无障碍卫生间就多达23处。电动推拉门、安全抓杆、智能坐便器、紧急呼叫按钮、感应式垃圾桶等设施满足残障人士需求；母婴室内宽敞的哺乳室、精巧的儿童马桶、折叠式安全座椅及多功能台等设计，方便了儿童和家长使用。

  漫步于候车厅中央光庭，脚下黄铜地砖上雕刻着代表北京四季的玉兰、月季、银杏、梅花。头顶采光带墙壁的背漆玻璃上，勾勒出北京山峦地貌、融入北京经典火车站和古迹地标的百米水墨，好似一幅浓缩时代变迁与铁路腾飞的盛世长卷。

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